Ca y est, c’est parti très fort, avec beaucoup de casse. 3 bateaux définitivement au tapis. D’autres revenus au port pour réparer des avaries sérieuses.
Tu tu dis, amie lectrice, que ces bateaux prévus pour faire le tour du monde semblent bien fragiles.
La vérité, c’est qu’aucun voilier n’est fait pour s’attaquer frontalement à de telles conditions. En course, s’ils en ont la possibilité, les skippers préfèrent s’éloigner de la route directe plutôt que de placer leurs bateaux dans ces situations impossibles, qui en plus au final s’avèrent moins rapides.
Car tout le problème de ce départ de course, avec la traversée du Golfe de Gascogne, tient de la trajectoire. Il faut absolument aller vers l’ouest pour doubler le Cap Finistère, la route sud est barrée par la terre espagnole.

Donc, voilà nos concurrents bien malgré eux au près dans une mer très formée. Le près est l’allure qui demande le plus au gréement. Par un effet de « succion » qu’il serait long d’expliquer ici, un voilier est capable d’avancer contre le vent. Ainsi, le vent réellement encaissé par le gréement dormant (haubans, étai, bastaques, etc, tous les câbles qui retiennent le mat) résulte de l’addition des vitesses du vent réel et de la vitesse du bateau.
Alors qu’au portant (quand le vent vient de l’arrière de bateau), on retranche la vitesse du bateau pour déterminer le vent apparent, c’est à dire, celui réellement supporté par le gréement.
Donc, dans une tempête, il vaut mieux être au portant. C’est d’ailleurs ce que font tous les marins quand ils sont pris par des conditions violentes et qu’ils ont suffisament « d’eau à courir » (qu’il n’y a pas de côte en vue). On appelle ça « mettre en fuite ». On oublie temporairement sa destination, on réduit la voilure à sa plus simple expression, et on se laisse pousser par le vent en attendant que ça passe.
Mais là donc, pas possible, même d’infléchir légèrement sa route pour soulager un peu le bateau. Ajoutez à cela une mer typique de tous les golfes du monde, chaotique et raide, et vous aurez une idée de la violence inouïe des chocs encaissés par les navires. Parce que l’autre gros inconvénient du près, c’est qu’il faut généralement prendre la mer de face. Le bateau monte au sommet de la vague, l’étrave décolle, jusqu’ici tout va bien… puis bascule vers le vide, tout ce qui se trouve dans le cockpit, équipage compris, se retrouve brièvement en apesanteur… les emmerdes commencent à l’atterrissage… Ca fait un gros boum! Tout le monde redescend brutalement… parfois le mat aussi…

Sinon, mon favori, Sébastien Josse, vient de prendre la tête…
Mon pronostic final: 1:Josse, 2:Peyron, 3:Riou

D’abord, quoiqu’en disent certains, le Vendée Globe reste une aventure. Les skippers ne partent pas au petit bonheur la chance, ils sont des professionnels éprouvés et expérimentés sur des navires extrêmement bien conçus, légers et solides, armés pour résister aux pires conditions. Tout est prévu pour une sécurité maximum, par exemple, les évolutions de jauge obligent les architectes à concevoir des bateaux qui se remettent de plus en plus facilement à l’endroit en cas de chavirement.
Certes il y a les impondérables, les incidents, les collisions… Mais ce n’est pas ce danger qui fait l’aventure. Juste le fait que partir pendant 3 mois dans des mers particulièrement inhospitalières reste, humainement, une épreuve dont on ne sort pas inchangé d’autant plus qu’on la subit seul…

Les bateaux sont magnifiques. Des bêtes de course, racées, aux carènes tendues. La jauge Imoca pour les 60 pieds impose des mensurations maximales mais reste suffisamment souple pour que les architectes puissent exprimer leur talent.
Cette année marque un record du nombre de participants (30!!), mais aussi du nombre de bateaux neufs (Groupe Bel, Virbac-Paprec 2, Delta Dore, etc…). Les évolutions concernent beaucoup le « confort » du skipper, avec par exemple la généralisation de la casquette de cockpit qui lui permet de se protéger un peu mieux quand des tonnes d’eau s’abattent sur le pont, aucun bateau n’affiche de révolution technologique comme ce fut le cas lors des épreuves précédentes.

Par exemple en 2000, Yves Parlier avait mis une raclée à tout le monde, grâce à un gréement révolutionnaire, avant de casser son mat au large des Kerguelen. Son système d’outriggers (ces grosses barres qui partent du pied de mat perpendiculairement au bateau) permet de faire pivoter le mat pour une meilleure pénétration dans l’air de la voile. Avec ce profil optimisé, le bateau peut supporter de plus grandes surfaces de toile, donc plus de puissance, donc plus de vitesse… Aujourd’hui, la plupart des architectes reprennent cette solution.

Le système quille pendulaire + couple de dérive fait également l’unanimité. Cette solution a été d’abord utilisé par des prototypes de la mini-transat, mais s’est peu à peu imposée sur les carènes 60 pieds. La quille, fortement lestée en son extrémité par un bulbe en plomb (Tabarly au milieu des années 70 avait bien essayé un bulbe en uranium, encore plus dense que le plomb, sur Pen Duick 6, mais ça lui avait valu pas mal d’emmerdes…) pivote de manière à faire un contre-poids à la force du vent dans la voile, afin de maintenir le bateau le plus à plat possible. Seulement, en pivotant, elle va moins profond dans l’eau, et donc perd de son efficacité anti-dérive. Quand le bateau remonte au vent, le skipper immerge la dérive opposée (sous le vent)…

Suite au prochain numéro…